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集大原高鐵重單T構連續(xù)梁上跨的既有京包鐵路，是客貨運輸及進京、出京的主要通道。由于轉體施工為26.5米的高墩，且為墩梁固結結構，轉體梁兩側梁端高低差高達3.2米，不僅轉體姿態(tài)調(diào)整難度大、轉動時間長，而且安全防護級別高、測量精度要求嚴，工序工藝復雜。轉體前，在中國鐵路太原局集團有限統(tǒng)籌組織下，施工單位多次聯(lián)合代建單位大西鐵路客專，與設計、球鉸廠家及石家莊鐵道大學等單位深入研討轉體施工方案和動態(tài)配重施工技術。
(1）開展流水線作業(yè)，生產(chǎn)者、時間、地點及工作內(nèi)容都是固定的，標準化模式有助于緩解勞動強度，提升生產(chǎn)效率及產(chǎn)品質(zhì)量。(2）通過精簡拆卸和搬遷工序，大大節(jié)省了勞動力，同時也有效地降低了脫模操作的危險性，并且極大地減少了龍門吊機之間的交叉作業(yè)。(3）通過運用液壓設備，對模板實行整體性拆裝，能有效地減少再次拆裝作業(yè)錯臺，并且改善混凝土外觀質(zhì)量，提升作業(yè)環(huán)境，實現(xiàn)規(guī)范化生產(chǎn)。
采用特制小棚封閉升溫養(yǎng)護預制T梁，利用蒸養(yǎng)監(jiān)控系統(tǒng)可對T梁蒸養(yǎng)時長、溫度、濕度、升降溫速率等關鍵參數(shù)進行監(jiān)控、分析及預，生成構件臺賬記錄，分析構件質(zhì)量，實現(xiàn)預應力構件全周期智能化監(jiān)管，縮短T梁養(yǎng)護時間，提高臺座周轉率約35%。采用智能張拉系統(tǒng)，智能控制張拉應力、加載速率、持荷時間，并記錄張拉應力與伸長量，進行應力與伸長量校核，對異常情況進行預。采用的智能壓漿系統(tǒng)可控制水膠比、壓漿方向、自動調(diào)節(jié)壓力與流量、自動記錄壓漿數(shù)據(jù)、穩(wěn)壓時間等功能，更好的保證壓漿飽滿密實。一是運用環(huán)境自動監(jiān)測系統(tǒng)，構建梁廠施工現(xiàn)場環(huán)境溫度、PM值、揚塵、噪音等環(huán)境數(shù)據(jù)的自動采集、監(jiān)測與分析系統(tǒng)，及時準確掌握梁廠施工現(xiàn)場環(huán)境質(zhì)量狀況，為現(xiàn)場施工的污染控制、污染治理、環(huán)境保護提供信息支持和管理決策依據(jù)。
用于混凝土的水泥、集料及外加劑等、分別進行堿含量試驗、避免使用堿集料反應(AAR)的材料；混凝土中各種材料總含堿量不得超過1.8kg/m3。嚴格按照配合比施工，保證水灰比和坍落度控制在標準范圍?；炷敛捎脧娭剖綌嚢铏C拌和，拌和時間不少于2分鐘，確?；炷恋木鶆蛐院秃鸵仔?。嚴格控制外加劑的用量，以確?；炷吝_到S4級防水性能。 混凝土的運輸：混凝土在拌和站集中攪拌，混凝土罐車運輸至施工現(xiàn)場。澆筑順序為：混凝土人工攤鋪→ 振搗→ 振動梁振搗 → 鋁合金直尺刮平 →人工精平在澆筑前，橋面先灑水濕潤，若接縫或橋面有殘渣，則用高壓水沖洗干凈。砼由汽車吊吊到橋上，從低端開始全橋整幅（橫橋向）向另一端推進澆筑。根據(jù)混凝土吊斗的容積均勻布料，短距離人工輸料攤平。先用平板振搗器進行預振，控制提漿時間，大致找平，然后把振搗梁安放到滑道上，順橋向從一端向另一端振搗找平，后用鋁合金直尺橫橋向，拉動混凝土面，均勻的向前滑移尺桿，并設專人檢查尺桿與面層的接觸情況，安排技術工人在其后做精平及檢查混凝土質(zhì)量，保證平整度控制在3mm以內(nèi)。
7.3.6外層井壁宜采用邊掘邊砌的方法，由上而下分段進行滑模施工，分段深度應按工程地質(zhì)和水文情況確定，宜為3m～6m。當外層井壁采用掘進一定深度再施工該段井壁時,分段滑模的深度宜為30m～60m。在滑模施工前，應對井筒巖土進行臨時支護。7.3.7 豎井滑模使用的支承桿，宜采用拉桿式，并應符合下列規(guī)定：1拉桿式支承桿宜布置在結構體外，支承桿接長宜用絲扣連接；2拉桿式支承桿的上端應固定在專用環(huán)梁或上層防護盤的外環(huán)梁上；3固定支承桿的環(huán)梁宜采用槽鋼制作，應由計算確定其規(guī)格；4環(huán)梁應使用絞車懸吊在井筒內(nèi)，并采用4臺以上千斤頂或緊固件與井壁固定；5當邊掘邊砌施工井壁時，宜采用拉桿式支承桿和升降式千斤頂；6當采用承壓式支承桿時，支承桿應同常規(guī)滑模的支承桿布置在混凝土體內(nèi)。