物流專線優(yōu)勢(shì)(1)零擔(dān)物流專線在國(guó)內(nèi)物流行業(yè)界叫的比較多，就是指各物流公司用自己的卡車運(yùn)送貨品至他的專線意圖地，一般在意圖地有自己的分公司。這樣卡車來回都有貨裝。(2)開專線的意圖是為了節(jié)省本錢，但要建立在貨量足夠的前提下，否則就會(huì)賠本，所以專線公司一般走的時(shí)刻不斷定，貨滿車走，客戶的運(yùn)輸本錢也會(huì)隨之下降。物流專線的好處是運(yùn)輸本錢較低，走到時(shí)刻斷定，能滿意較急的貨品。(3)專線的意圖，是為了節(jié)省本錢，但要建立在貨量足夠的前提下，否則就很可能會(huì)賠本，所以專線公司一般走的時(shí)刻不斷定，貨滿車走，客戶的運(yùn)輸本錢也會(huì)隨之下降。(4)專線物流的主要優(yōu)點(diǎn)是運(yùn)輸本錢較低，壞處則是陸運(yùn)卡車班次時(shí)刻不能斷定，經(jīng)過...

市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)行業(yè)規(guī)模化：増量市場(chǎng)向存量市場(chǎng)轉(zhuǎn)變過程中交運(yùn)物流企業(yè)市場(chǎng)化整合加速。 隨著市場(chǎng)整體增速放緩，經(jīng)歷了高速成長(zhǎng)期的中國(guó)物流行業(yè)將從增量攫取向存量爭(zhēng)奪轉(zhuǎn)變。因此，市場(chǎng)化整合的趨勢(shì)預(yù)計(jì)將愈發(fā)明顯，各物流細(xì)分行業(yè)在汰弱留強(qiáng)的過程中呈現(xiàn)出明顯的集中度提升態(tài)勢(shì)。對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)?；潭容^高的快遞行業(yè)來說，行業(yè)集中度提升，頭部企業(yè)規(guī)模優(yōu)勢(shì)壁壘顯現(xiàn)，而非頭部玩家面臨被整合或被出清的發(fā)展危機(jī)。與此同時(shí)，在非標(biāo)屬性明顯、行業(yè)仍然分散的物流專線市場(chǎng)，新興整合型平臺(tái)正快速涌現(xiàn)，并受到資本市場(chǎng)熱議。中國(guó)物流市場(chǎng)相比美日等成熟市場(chǎng)仍然具有持續(xù)整合的空間，在客戶訴求持續(xù)提升、競(jìng)爭(zhēng)壓逐步増加的背景下，企業(yè)應(yīng)深度思考競(jìng)爭(zhēng)能...

三方物流企業(yè)的價(jià)值我們大多數(shù)人只看到了三方物流企業(yè)在賺取差價(jià)，認(rèn)為這就是“空手套白狼”。但是，我想說的是，三方物流企業(yè)的價(jià)值并非止于此。首先，三方物流企業(yè)需要有專門的人員來對(duì)接客戶的需求，將客戶的需求轉(zhuǎn)化成可以實(shí)施的一體化物流解決方案；如果是甲方直接對(duì)接專線物流公司，那么，各條專線物流公司只會(huì)基于自身利益大化給出解決方案。其次，三方物流企業(yè)需要基于整體考慮，在滿足客戶需求的前提下，給出合理的報(bào)價(jià)；如果是甲方直接對(duì)接專線物流公司，或許每個(gè)專線物流公司給出的價(jià)格相對(duì)較低，但是，也有可能會(huì)出現(xiàn)，那些業(yè)務(wù)量大的線路，有很多專線物流企業(yè)參與，那些業(yè)務(wù)量小的，可能沒有專線物流企業(yè)參與。第三，三方物...

融合在聚網(wǎng)以外的一群質(zhì)量的專線，完全有理由相信借助新興的平臺(tái)也可以實(shí)現(xiàn)自己的夢(mèng)想，充分借助的互聯(lián)網(wǎng)+平臺(tái)、借助的眾籌模式、借助的加盟融合之道，形成了另外一種發(fā)展方式，與平臺(tái)型企業(yè)一起前進(jìn)，一起發(fā)展，一起成長(zhǎng)，各取所需，各盡所能，形成一張具有強(qiáng)烈專線色彩的組合織網(wǎng)，這種融合方式在已經(jīng)成為諸多的上市公司，大型財(cái)團(tuán)，平臺(tái)型企業(yè)更加愿意采用的一種組合方式。中小微物流融合之趨勢(shì)，改變行業(yè)的力量，“借”也是一種力量，也是一種動(dòng)力，更是一種思維。 市面上那些收貨、裝車、運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)，他們是中國(guó)物流業(yè)的主力軍。崇明區(qū)至蚌埠零擔(dān)物流電話快遞和零擔(dān)，幾句話概括：服務(wù)范圍、價(jià)格體系、網(wǎng)絡(luò)布局，標(biāo)準(zhǔn)化且趨向于透明；營(yíng)運(yùn)...

“要致富先修路”是每個(gè)中國(guó)人都懂的道理，但物流行業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施投入，是非常巨大的且回收期也是非常長(zhǎng)的。所以，基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)上總體上都需要很低的資金成本和很長(zhǎng)周期的資金來源，所以國(guó)家隊(duì)是這類服務(wù)的主要投資和運(yùn)營(yíng)者。 類似于普洛斯這樣的物流地產(chǎn)商，通過的建設(shè)、招商運(yùn)營(yíng)能力，將超長(zhǎng)回收期的物流地產(chǎn)項(xiàng)目通過資產(chǎn)證券化在資本市場(chǎng)出售，將重資產(chǎn)輕量化并賺取超（2018年的凈利潤(rùn)大于國(guó)內(nèi)主要上市物流企業(yè)的利潤(rùn)總和）。支線在專線、干線、支線三個(gè)物流名詞中不起眼的一個(gè)。支線是相對(duì)于干線來說的，將剩余線路的貨物，按照干線運(yùn)輸線路就近原則，從近的地方卸貨，然后換其他車輛單獨(dú)處理。如果把專線比喻成**城市和**城市門對(duì)門的...

運(yùn)輸和物流的歷史與人類的發(fā)展史一樣長(zhǎng)，但近的里程碑已經(jīng)標(biāo)志著。19 世紀(jì)發(fā)明了鐵路，1903 年發(fā)明了飛機(jī)，1956 年發(fā)明了海運(yùn)集裝箱。海上集裝箱的發(fā)明對(duì)海上運(yùn)輸產(chǎn)生了巨大的影響。如今，物流和供應(yīng)鏈管理的概念更主要是作為一種商業(yè)的功能，強(qiáng)調(diào)在需要的時(shí)間、地點(diǎn)提供所需的貨物數(shù)量。當(dāng)涉及到業(yè)務(wù)流程時(shí)，運(yùn)輸管理也被視為物流的一部分。在運(yùn)輸?shù)耐局胁粌H*需要運(yùn)輸?shù)呢浳镆残枰\(yùn)輸人員來晚上這些工作，所以運(yùn)輸管理不僅*是對(duì)于貨物的管理也是對(duì)人員的管理。信息化的充分利用，有利于減少線路空載，促進(jìn)業(yè)務(wù)流程的信息化管理。青浦區(qū)至六安零擔(dān)物流單價(jià)市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)行業(yè)規(guī)?；簤埩渴袌?chǎng)向存量市場(chǎng)轉(zhuǎn)變過程中交運(yùn)物流企業(yè)市場(chǎng)化整...

實(shí)時(shí)查詢現(xiàn)在越來越多的物流企業(yè)，為了滿足客戶的各種需求，都實(shí)現(xiàn)了貨物旅途全程可視。比如物通網(wǎng)的“物流企業(yè)微信推廣平臺(tái)”，可以讓客戶在官網(wǎng)或者微信公眾號(hào)，實(shí)時(shí)查詢有關(guān)貨物運(yùn)輸狀態(tài)。因此，對(duì)于操作員來說，在掌握操作業(yè)務(wù)的基礎(chǔ)上，也需要對(duì)物流軟件熟練。到站卸貨到站后，到達(dá)站倉(cāng)庫(kù)負(fù)責(zé)人員應(yīng)首先查驗(yàn)貨物車載**狀況，如無(wú)異常方可卸貨，如有異常情況，應(yīng)及時(shí)向承運(yùn)司機(jī)問明情況，并依據(jù)規(guī)定進(jìn)行相應(yīng)處理。對(duì)單入庫(kù)在卸貨入庫(kù)的過程中，到達(dá)站的倉(cāng)庫(kù)負(fù)責(zé)人員核對(duì)隨車來的托運(yùn)貨票和清單，按照票、單、貨相符的原則驗(yàn)貨入庫(kù)。發(fā)現(xiàn)貨票不符、有票無(wú)貨、有貨無(wú)票、票單不清、貨物破損等情況，立即與發(fā)送站核對(duì)，超越處理權(quán)限的應(yīng)報(bào)請(qǐng)有...

單位運(yùn)輸成本高：為滿足零擔(dān)運(yùn)輸?shù)囊?，貨運(yùn)站應(yīng)設(shè)置一定的倉(cāng)庫(kù)、貨物網(wǎng)格、平臺(tái)、相應(yīng)的裝卸工具、器械和**箱車。此外，與整車貨物運(yùn)輸相比，零擔(dān)貨物的周轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)較多，更容易造成貨物損壞和貨源短缺，且補(bǔ)償成本相對(duì)較高，因此零擔(dān)貨物運(yùn)輸成本相對(duì)其他運(yùn)輸方式來說要更高。適應(yīng)性強(qiáng)：零擔(dān)運(yùn)輸屬于柔性運(yùn)輸方式，適用于各種類型、小批量、多批次、貨物少，不急著到達(dá)的貨物，并且它其靈活的運(yùn)輸方式可實(shí)現(xiàn)上門取貨、送貨上門、手續(xù)簡(jiǎn)單、有效縮短貨物的交付時(shí)間，加快資金周轉(zhuǎn)等。很多人就要說了，這和快遞有什么區(qū)別？不區(qū)別其實(shí)很大的，零擔(dān)物流即使名字是叫零擔(dān)，但是重量也是幾百公斤起步的，這就是和快遞的本質(zhì)區(qū)別。 進(jìn)入新基建時(shí)代后...

自強(qiáng)有這么一群人，完全的靠著自己的能力，完全靠著自己的一己之力，自強(qiáng)的做著一個(gè)屬于自己家人和老鄉(xiāng)的專線，并且在發(fā)展中慢慢的改良企業(yè)生存之道，愿意不斷的去更迭屬于自己企業(yè)的管理和方式，不斷的去追求干線的精致，更是不斷的去完善末端的扇面能力和延長(zhǎng)半徑，并且不斷的創(chuàng)新屬于自己的產(chǎn)品鏈，形成一個(gè)具有強(qiáng)烈區(qū)域特色和創(chuàng)始人文化的典型案例。案例更加的經(jīng)典也更加的具有強(qiáng)烈的故事感，這個(gè)類型的專線企業(yè)小的業(yè)績(jī)以過幾千萬(wàn)，大的業(yè)績(jī)已經(jīng)早就超越億元大關(guān)。并且愿意嘗試新模式，愿意研究新模式、產(chǎn)品簡(jiǎn)單便捷，立竿見影，股份放開，與自己的兄弟們形成事業(yè)合伙人。打造屬于自己的區(qū)域型或是干線型企業(yè) 一站整裝零擔(dān)車，所裝載的貨物...

第三，三方物流企業(yè)需要有一支專業(yè)的運(yùn)作團(tuán)隊(duì)，來采購(gòu)各條運(yùn)輸線路上專業(yè)、有實(shí)力的專線物流公司來承接運(yùn)輸業(yè)務(wù)，同時(shí)，在后期，還要管理各家承運(yùn)商，以確保各項(xiàng)KPI指標(biāo)達(dá)標(biāo)；如果是甲方直接對(duì)接專線物流企業(yè)，那么，甲方可能要設(shè)置更多的人員來管理下屬專線物流公司。所以，你會(huì)看到，我們所認(rèn)為的那個(gè)差價(jià)，其實(shí)，相對(duì)應(yīng)的，在三方物流企業(yè)中，都有一定的成本支出，同時(shí)，三方物流企業(yè)還要承擔(dān)付款周期長(zhǎng)所導(dǎo)致的滯期利息，這個(gè)部分也是成本。 專線物流企業(yè)盈利點(diǎn)還有很多的，比如附加服務(wù)、增值服務(wù)等，總體來說，他們的利潤(rùn)點(diǎn)主要仍是在裝車上面。金山區(qū)到合肥零擔(dān)物流查詢中間層級(jí)是基于基礎(chǔ)服務(wù)之上開始“產(chǎn)品化”的各類物流服務(wù)商，包...

中國(guó)物流行業(yè)正以前所未有的速度快速發(fā)展與演進(jìn)。我們回顧近年來的物流相關(guān)項(xiàng)目實(shí)踐得出一個(gè)深刻體會(huì)，即“物流行業(yè)即是近年來中國(guó)商業(yè)迅猛發(fā)展的受益者，更是推動(dòng)中國(guó)商業(yè)模式深化創(chuàng)新與持續(xù)變革的重要驅(qū)動(dòng)力量。”展望未來，羅蘭貝格判斷中國(guó)物流行業(yè)的發(fā)展將進(jìn)一步圍繞規(guī)模化、全球化、差異化、跨界化及智慧化五大主題展開。從國(guó)家層面看，在深化推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性的大背景下，中國(guó)產(chǎn)業(yè)整合覆蓋的廣度逐漸向公路、機(jī)場(chǎng)及港口等物流設(shè)施資源型產(chǎn)業(yè)延伸，以強(qiáng)化原有資源配置效率、釋放協(xié)同效應(yīng)空間、提升綜合服務(wù)能力。以?？疹I(lǐng)域?yàn)槔?，通過建立省港口、機(jī)場(chǎng)集團(tuán)平臺(tái)以深度推進(jìn)省為單位的資源統(tǒng)籌規(guī)劃、業(yè)務(wù)協(xié)同發(fā)展的目標(biāo)。同時(shí)，行業(yè)層面的相關(guān)...

物流專線發(fā)展現(xiàn)狀專線大的特點(diǎn)是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)“直達(dá)”運(yùn)輸，不分撥，不中轉(zhuǎn)，可以節(jié)約成本。由于專線物流在到達(dá)區(qū)域的網(wǎng)點(diǎn)多，貨物在途時(shí)間短，價(jià)格比一般物流要便宜，而且走到時(shí)間確定，能滿足較急的貨物。在長(zhǎng)途貨運(yùn)這個(gè)領(lǐng)域，實(shí)際做運(yùn)輸執(zhí)行的都是專線。只是，當(dāng)下經(jīng)濟(jì)進(jìn)入寒冬期，貨主群體及業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)的變化，新型運(yùn)輸組織模式的跨入，以及供需不滿的現(xiàn)狀都在困擾著物流專線?！吧馐且荒瓴蝗缫荒?”，或許是不少專線物流老板的共鳴。近幾年，由于運(yùn)營(yíng)成本越來越高、政策管控越來越嚴(yán)、競(jìng)爭(zhēng)越來越激烈，導(dǎo)致物流專線生意是越來越難做。為什么專線的利潤(rùn)率越來越薄?是貨量少、運(yùn)價(jià)低、成本高?是企業(yè)運(yùn)營(yíng)問題？專線的出路在哪，怎樣才能找到自救之...

共生是三方物流企業(yè)和專線物流企業(yè)的佳合作方式我們承認(rèn)的一點(diǎn)是，在過去的時(shí)候，三方物流企業(yè)跟專線物流公司，完全就是類似于上下級(jí)的關(guān)系，或者是客戶和分包商的關(guān)系。他們之間除了生意，三方物流企業(yè)不會(huì)對(duì)專線物流公司有太多的關(guān)注。但是，隨著競(jìng)爭(zhēng)的加劇，甲方的日子也開始不好過了，就促使三方物流企業(yè)降價(jià)，如果還是按照以往的方式——三方物流企業(yè)將降價(jià)的成本直接平推給專線物流公司。嚴(yán)重的后果就是，專線物流公司撂挑子不干了，如此以來，三方物流企業(yè)也會(huì)很痛苦。怎么辦？好的方式就是，不要再分什么上家下家，而是尋求共生。共生怎么理解，就是，三方物流企業(yè)要幫助專線物流公司共同成長(zhǎng)，而不是像過去那樣一味的壓制，一味地說教，...

運(yùn)輸和物流的歷史與人類的發(fā)展史一樣長(zhǎng)，但近的里程碑已經(jīng)標(biāo)志著。19 世紀(jì)發(fā)明了鐵路，1903 年發(fā)明了飛機(jī)，1956 年發(fā)明了海運(yùn)集裝箱。海上集裝箱的發(fā)明對(duì)海上運(yùn)輸產(chǎn)生了巨大的影響。如今，物流和供應(yīng)鏈管理的概念更主要是作為一種商業(yè)的功能，強(qiáng)調(diào)在需要的時(shí)間、地點(diǎn)提供所需的貨物數(shù)量。當(dāng)涉及到業(yè)務(wù)流程時(shí)，運(yùn)輸管理也被視為物流的一部分。在運(yùn)輸?shù)耐局胁粌H*需要運(yùn)輸?shù)呢浳镆残枰\(yùn)輸人員來晚上這些工作，所以運(yùn)輸管理不僅*是對(duì)于貨物的管理也是對(duì)人員的管理。專線物流企業(yè)，擁有自己的物流車隊(duì)，對(duì)車輛的掌控權(quán)比較強(qiáng)，而且他們能給客戶提供一手的價(jià)格。靜安區(qū)到蚌埠零擔(dān)物流費(fèi)用物流業(yè)分為很多個(gè)種類，每個(gè)種類賺錢的方式都不...